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Rennrad Test: Trenga GLR 6.0

October 6, 2016, 1:00 am
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05.10.2016
Das Trenga GLR 6.0 im Rennrad Test.

Trenga GLR 6.0

Das Fünfte von sechs Versenderrädern im Rennrad Test.

Gleich auf den ersten Blick sieht man, dass Trenga De seinen GLR-Rahmen überarbeitet hat. Der Aluminium-Dauerbrenner der Hamburger hat ein leicht geschwungenes Oberrohr bekommen. Insgesamt sind die Formen moderner geworden. Gleichgeblieben ist dagegen das schlichte Design – Trenga De setzt nach wie vor auf seine Farben weiß, schwarz und blau. Mit 1.899 Euro ist das GLR 6.0 das günstigste Rad im Test. Das liegt vor allem am Material. Das Trenga De ist aus Aluminium. Dass das kein gravierender Nachteil sein muss, zeigt sich im Praxistest. Hier konnte das Trenga De überraschen. Ein großer Unterschied zu den Carbonmodellen war subjektiv nicht auszumachen. Die Steifigkeit des Tretlagers ist nur minimal niedriger, die Wendigkeit auf ähnlichem Niveau. Einzig beim Gewicht kann das Rad nicht ganz mithalten. Die 8,1 Kilogramm machen sich am Berg mehr bemerkbar, sind aber angesichts des Preises gerade noch im grünen Bereich. Die Züge sind am Rahmen außen verlegt – das hat Vor- und Nachteile: Einerseits wäre die Integration optisch schöner gewesen, dafür ist andererseits die Wartung wesentlich einfacher durchzuführen. Mit der Ultegra und den Citec 3000 lite passt die Ausstattung zum restlichen Testfeld. Die Felgen der Laufräder sind leicht in die Höhe gezogen, woraus eine etwas bessere Aerodynamik und auch Steifigkeit resultiert. Insgesamt ist das Angebot von Trenga De durchdacht und stimmig. Der Preis ist absolut angemessen. //

 

Teile und Geometrie

Gewicht: 8,1 kg

Rahmen: Aluminium

Größe: 50, 53, 56, 58, 60, 63

Gabel: Vollcarbon

Steuersatz: FSA

Schaltgruppe: Shimano Ultegra

Laufräder: Citec 3000 Lite

Reifen: Continental GrandPrix 4000 S, 23 mm

Lenker/Vorbau: Trenga De RPL/Trenga DE RPL

Stütze: Trenga De RPL, 27,2 mm

Sattel: Trenga De Team

 

Fazit: Die Geometrie des Trenga De ist klassisch: das Oberrohr ist recht lang, was zu einer eher sportlichen Sitzposition führt. Die Fahreigenschaften sind ausgewogen. Der Alu-Rahmen ist wertig, das Gewicht jedoch etwas erhöht.

Preis: 1.899 Euro

 

 

 
  • Das Trenga GLR 6.0 im Rennrad Test.
  • Edel ist die verchromte Sattelstützenklemmung.
  • Die kleine Schiene verhindert, dass die Kette runterfallen kann.

Quelle: 

Foto: Jürgen Amann
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Rennrad Test: Votec VRC Comp

October 6, 2016, 1:00 am
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05.10.2016
Das Votec VRC Comp im Rennrad Test.

Votec VRC Comp

 
Das Letzte von sechs Versenderrädern im Rennrad Test.

 

Das Votec bietet eine sehr edle, hochwertige Optik. Und diese trügt nicht. Dies ist schon nach einigen Testfahrten klar festzustellen: Die Geometrie ist durchdacht, das Fahrverhalten sehr agil. Wobei die Sitzposition durch das recht lange Oberrohr entschärft wird. Auch lange Einheiten führen demnach auch bei Einsteigern nicht unbedingt zu Rückenproblemen. Gut abgeschnitten haben auch der in Deutschland entwickelte Rahmen aus High-Modulus-Carbon und die Vollcarbongabel mit dem getaperten Schaft. Die Rahnmensteifigkeit im Tretlager- und Steuerrohrbereich ist auf gutem Niveau. Die Sitzstreben sind sehr schlank und sorgen für einen gewissen Flex und damit Fahrkomfort. Für diesen sind auch die sehr guten 25 Millimeter breiten Conti-GP-4000-Reifen, die 27,2 Millimeter dünne Sattelstütze sowie der angenehme und ergonomische Ergon-Sattel verantwortlich. Auch der Zipp-Lenker bietet eine gute Ergonomie und zeigt, dass auch an diesen Anbauteilen nicht gespart wurde. Der Rahmen und die gute Ausstattung sorgen dafür, dass das Votec das zweitleichteste Rad des Testfeldes ist. Das Gewicht macht sich bergauf positiv bemerkbar, das VRC Comp reagiert spritzig und direkt auf Antritte. Auch im Vollsprint im Flachen zeigt es eine ausreichende Steifigkeit. Die Shimano-Ultegra-Schalteinheit zeigte keine Schwächen. Jedoch mixte Votec hier die Gruppen, denn bei der Kassette und bei den Bremsen kommen Teile der günstigeren 105er Gruppe zum Einsatz. //

 

Teile und Geometrie

Gewicht: 7,5 kg

Rahmen: Carbon

Größe: 50, 54, 56, 58

Gabel: Vollcarbon

Steuersatz: Votec

Schaltgruppe: Shimano Ultegra

Laufräder: DT Swiss R23 Spline

Reifen: Continental GrandPrix 4000 SII, 25 mm

Lenker/Vorbau: Zipp SC 80/Zipp SC

Stütze: Votec SL, 27,2 mm

 

Sattel: Ergon SRX30 Evo

Fazit: Sportlich und agil ist das Votec, der Rahmen überzeugt durch seine Steifigkeit und sein Gewicht. Die Ausstattung ist insgesamt hochwertig, die Ultegra aber nicht ganz gruppenrein.

Preis: 1.999 EUro

  • Das Votec VRC Comp im Rennrad Test.
  • Auf dem matten Rahmen sind die Schriftzüge glänzend lackiert.
  • Der Knick in den Kettenstreben bringt mehr Flex in den Hinterbau.

Quelle: 

Foto: Jürgen Amann
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Rennrad Test: Sechs Versenderräder im Test

October 6, 2016, 1:00 am
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05.10.2016
Sechs Versenderräder im Test

 

Sechs Versenderräder im Test

Sie gehören zu den Bestsellern im Rennradsegment: die Räder der 2000-Euro-Klasse. Die Angebote der Hersteller mit Direktvertrieb haben dabei den Ruf, besonders gute Preis-Leistungsverhältnisse zu bieten. Ob das stimmt, zeigt unser Test.

Wo kaufen Sie Ihr neues Rennrad? Und wo den Satz neue Reifen und Schläuche? Indem Sie diese beiden Fragen beantworten, können Sie erkennen, welcher Typ Käufer Sie sind. Einst war die Antwort klar: Man ging zum Radhändler des Ortes und/oder des Vertrauens und mit einer Tüte, einem großen Karton oder gar einem ganzen Fahrrad nach Hause. Heute bestellen Viele ihre Accessoires wie Reifen und Schläuche im Internet. Andere ordern selbst ihr neues Rennrad online und lassen es sich liefern. Die Rad-Versender wie Canyon, Rose und Co haben in den vergangenen Jahren enorme Erfolge gefeiert. Ihre Angebote gelten als sehr gut – schließlich entfällt bei dieser Art des Radkaufs die Marge des Radhändlers. Doch sie hat natürlich auch Nachteile: Canyon hatte in den vergangenen Monaten massive Lieferprobleme, Kunden mussten sehr lange auf ihr Wunschrad warten. Zudem entfällt – außer in einigen Flagship- beziehungsweise Concept-Läden – einiger Hersteller die fachmännische Beratung vor dem Kauf sowie der spätere Service. Dennoch: Die Ausstattungslisten der Räder dieses Testfeldes sind in großen Teilen beeindruckend: die komplette Shimano-Ultegra-Gruppe, hochwertige Continental-Reifen, Syntace-Anbauteile, recht leichte DT-Swiss-Laufräder und mehr. Auch die Komplettpakete können sich wirklich sehen lassen. Zum Beispiel das des leichtesten Rades in diesem Test: das Canyon Endurace CF 9.0. Das Komplettrad bringt in Rahmenhöhe Medium 7,2 Kilogramm auf die Waage. Dabei ist es gar nicht als Leichtbau-Race-Maschine konstruiert, sondern hat seine große Stärke beim Faktor Fahrkomfort. Dennoch lässt es sich dank des niedrigen Gewichts, des sehr guten Rahmens und der hochwertigen Ausstattung auch sehr sportlich bewegen. In Sachen Preis-Leistung sind weiterhin auch das Radon Spire Carbon und das Rose Xeon Team CGF 3000 weit vorne. Denn auch diese Hersteller bieten viel fürs Geld – dies gilt für den Rahmen wie die Ausstattung gleichermaßen. Hier wurde auch nicht an weniger offensichtlichen Stellen gespart. Denn oft verbauen Hersteller bei ihren preisgünstigeren Modellen neben hochwertigen Schaltungen dann gruppenniedrigere Bremsen, No-Name-Steuerlager oder andere günstigere Anbauteile. Als einziges Rad des Tests mit Scheibenbremsen fällt das Poison auf. Die Discs liefern zwar eine hohe Bremskraft sowie eine gute Dosierbarkeit, jedoch sind sie auch für das hohe Gesamtgewicht von 8,6 Kilogramm mitverantwortlich. Das günstigste Rad des Tests kommt von Trenga De, 1899 Euro kostet das GLR 6.0. Es ist auch das einzige Rad mit einem Aluminium-Rahmen. Dieser ist zwar schwerer als die Carbonmodelle, dennoch überzeugte er mit soliden Eigenschaften und seiner potenziell guten Dauerhaltbarkeit. //

HIER GEHT'S ZUM RADTEST

 

 

Quelle: 

Foto: Jürgen Amann
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Rennrad Test: Rose Xeon Team CGF 3000

October 6, 2016, 1:00 am
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05.10.2016
Im Test: Das Rose Xeon Team CGF 3000 im Rennrad Test.

Rose Xeon Team CGF 3000

Das Vierte von sechs Versenderrädern im Rennrad Test.

Die Ausrichtung des Rose Xeon Team CGF sieht man ihm auf den ersten Blick an. Allein das lange Steuerrohr macht deutlich: hier hat man es mit einem Komfortrahmen zu tun. Die Position des Oberkörpers ist automatisch etwas weiter oben. Hinzu kommen die überarbeiteten Sitzstreben, die einen Großteil der Schläge von unten abdämpfen. Rose hat sie im Vergleich zum Vorjahresmodell noch etwas flexibler gestaltet. Dies hat im Test auf langen Strecken einen sehr positiven Effekt gehabt: Man ermüdet langsamer und der Rücken wird geschont. Auch das Cockpit ist bequem – dank des geschwungenen Designs des Ritchey Road Stream II-Lenkers liegen die Hände in einer komfortablen Position auf und werden so entlastet. Verbaut ist eine komplette Ultegra Gruppe – die, wie man es von Rose gewohnt ist, hervorragend eingestellt ist. Gerade bei der Montage punkten die Bocholter. Direkt nach der Lieferung und dem folgenden Aufbau des Rades funktionierte alles perfekt. Der Fahreindruck ist ebenso überzeugend. Das Xeon Team CGF bringt eine gute Mischung aus sicherem Geradeauslauf, Spritzigkeit und Wendigkeit mit. Zusätzlich ist es sehr bequem, was aber nicht gleich unsportlich heißt. Mit dem Rose kann man durchaus schnell und aggressiv unterwegs sein. Verwinkelte Strecken mag es genauso wie harte Antritte und lange Geraden. Das recht geringe Gewicht und die Steifigkeit des Rahmens im Tretlager- und Steuerrohrbereich machen das Xeon zu einem echten Allrounder. //

 

Teile und Geometrie

Gewicht: 7,3 kg

Rahmen: Carbon

Größe: 50, 53, 55, 57, 59, 61

Gabel: Vollcarbon

Steuersatz: FSA

Schaltgruppe: Shimano Ultegra

Laufräder: DT Swiss R 23 Spline

Reifen: Continental GP 4000 SII, 25 mm

Lenker/Vorbau: Ritchey Road Streem/Ritchey WCS

Stütze: Rose RC-170 Carbon, 27,2 mm

Sattel: Selle Italia SLS Flow

 

 

Fazit: Ein Rad für fast alle Fälle. Das Rose ist sehr ausgewogen und kann auch sportlich bewegt werden. Dennoch ist die Sitzposition eher aufrecht. Rose bietet hochwertige Anbauteile und ein sehr gutes Preis-Leistungsverhältnis.

Preis: 2.049 Euro

 

  • Das Rose Xeon Team CGF 3000 im Rennrad Test.
  • Die hintere Bremse befindet sich am Rose unter dem Tretlager.
  • Alle Züge sind integriert - beim Schaltwerk kommt der Zug elegant wieder an die Oberfläche.

Quelle: 

Foto: Jürgen Amann
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Rennrad Test: Liotto Aquila SL

April 6, 2017, 5:00 am
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02.04.2017

Rennrad Test: Liotto Aquila SL

Das Liotto Aquila SL im RennRad Test.

Schon beim ersten Anblick des Liotto ist klar: Dies ist ein Rad für den Renneinsatz. Nicht nur, weil Aquila auf Deutsch „Adler“ heißt. Sondern aus diesen Gründen: kurzes Steuerrohr, recht langes Oberrohr, große Sattelüberhöhung, sehr leichter Rahmen, leichte Campagnolo Bora-Ultra-Laufräder – und als Krönung: die Super-Record-Gruppe. Wer einen komfortablen Tourer sucht, ist beim Liotto falsch. Auf diesem Rad sitzt man sportlich gestreckt. Und so sind auch die Fahreigenschaften: sehr direkt, sehr hart, sehr schnell. Bo-
denunebenheiten werden recht ungefiltert an den Fahrer weitergegeben, auf Antritte reagiert das Rad sofort. Es ist reaktionsschnell, agil und hat einen unglaublichen Vorwärtsdrang. Der Rahmen wird auch auf Maß gefertigt. Die Übersetzung zeigt eines der Lieblingseinsatzgebiete des Italieners: die Berge. Verbaut ist nämlich eine Kompaktkurbel mit 50/34 sowie ein Ritzelpaket mit elf bis 27 Zähnen hinten. Auf schnellen steilen Abfahrten kann das Liotto nervös werden, durch sein geringes Gewicht lässt es sich jedoch gut durch engste Kurven zirkeln. Auch die Ausstattung ist auf „Race“ getrimmt. So etwa die 22 Millimeter schmalen Continental-Competition-Schlauchreifen, die zwar sehr leicht rollen, aber die Alltagstauglichkeit einschränken. Positiv war die Performance der Bora-Ultra-Laufräder, die mit 50 Millimeter Felgenhöhe gleichermaßen schnell, leicht und steif sind. //

 

Fazit

 

Das Liotto ist kein Rad für Kompromisse, es ist eines für den Renneinsatz. Vor allem leichtere Bergfahrer werden ihre Freude an dem Aquila SL haben. Die Ausstattung bietet mit das Beste, was auf dem Markt ist. 

Preis: 8000 Euro

  • Das Liotto Aquila SL.
  • Elegante Zugeinlässe und schlanke Rohrformen zeichnen das Liotto aus.
  • Das Cockpit mit dem hauseigenen abgeflachten Lenker und den ergonomisch sehr guten Super-Record-Hebeln. Der Maßrahmen hat leider seinen Preis.

Quelle: 

Text: David Binnig, Daniel Götz; Bilder: Jürgen Amann, Gideon Heede
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Rennrad Test: Bottecchia t2 Doppia Corsa

April 6, 2017, 5:00 am
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02.04.2017

Rennrad Test: Bottecchia t2 doppia corsa

Das Bottecchia t2 doppia corsa im RennRad Test.

 

Das Bottecchia fällt auf - es hebt sich durch sein Design und seine Ausstattung von vielen klassischen italienischen Rädern ab. Die Rohre sind kantig und massiv, das Oberrohr hat einen Knick. Da es eher lang lang, sitzt man recht sportlich und leicht gestreckt auf dem Doppia Corsa. Dies ließe sich durch Spacer oder einen kürzeren Vorbau leicht ändern. Die Geometrie ist rennorientiert, mit Aero-Anleihen bei den Rohrformen und intern verlegten Kabeln. Der Hinterbau ist besonders dünn konstruiert. Die Sattelklemmung ist durch ein Schutzgummi verdeckt, das jedoch verrutschen kann. Der Rahmen bietet nicht allzu viel Flex. Das Fahrverhalten des Bottecchia ist direkt, das Rad punktet jedoch eher durch seine Laufruhe als durch Agilität. Das Gesamtgewicht mindert die Spritzigkeit bei Antritten und bergauf etwas. Bergab ist das Doppia Corsa dagegen durch nichts aus der Ruhe zu bekommen. Dazu tragen auch die Scheibenbremsen bei. Sie bieten eine hohe Bremskraft. Es kommt eine 160-Millimeter-Disc vorne und 140er hinten zum Einsatz. Schwere Fahrer könnten diese bei Passabfahrten durchaus ans Limit bekommen. Positiv sind die 12-Millimeter-Steckachsen, die für Stabilität sorgen. Weniger gut gefielen die Schaltbremsgriffe, die durch ihre Länge nicht ideal für Fahrer mit kleinen Händen sind. Ausfallenden und Gabel haben austauschbare Aufnahmen, so können auch Schnellspanner montiert werden, falls Felgenbremsen zum Einsatz kommen. //

Fazit

 

Mutiges Design, mutige Ausstattung - das Bottecchia ist kein klassisches italienisches Rad. Dennoch bietet es recht viel fürs Geld. Nur das Gewicht verhindert ein etwas besseres Beschleunigungsverhalten.

Preis: 4199 Euro

  • Das Bottecchia t2 Doppia Corsa.
  • Die Zugeinlässe und das abknickende Oberrohr.
  • Vorne sorgt eine 160 Millimeter große Scheibe für gute Verzögerung.

Quelle: 

Text: David Binnig, Daniel Götz; Bilder: Jürgen Amann, Gideon Heede
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Rennrad Test: De Rosa Age

April 6, 2017, 5:00 am
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02.04.2017

Rennrad Test: De Rosa Age

Das De Rosa Age im RennRad Test.
 

Das De Rosa Âgé ist ein Hingucker. Die Kombination aus dem klassischen Stahlrahmen und der modernen Ausstattung verleiht dem Italiener zeitlose Eleganz. Die muffenlose Verlötung der Rohre zeugt von großer Handwerkskunst. Der Rahmen ist perfekt verarbeitet, die Zugverlegung außen ist wunderschön gelöst, zudem erleichtert dies die Wartung. Der Rahmen bringt rund zwei Kilogramm auf die Waage, die Gabel rund 660 Gramm. Zum Klassiker-Rahmen passt die Campagnolo-Ausstattung. Die mechanische Chorus-Gruppe mit ihren Carbon-Teilen harmoniert zudem mit der Rahmenoptik. Laufräder und Reifen kommen ebenfalls von einer italienischen Traditionsfirma: Vittoria. Die Haftung der 25-Millimeter-Pneus ist hervorragend. Zudem dämpfen sie recht gut. In Kombination mit dem ebenfalls sehr komfortablen Rahmen macht dies aus dem De Rosa ein Komfort- und Genuss-Rennrad. Wobei die Sitzposition durch das eher lange Oberrohr leicht gestreckt ist. Dennoch ist das Âgé auch für lange Touren geeinet. Wobei seine Stärke natürlich - gewichtsbedingt - weniger in der Agilität als im Fahrkomfort und der Laufruhe liegt. Für einen Stahlrahmen liegt auch die Steifigkeit in einem guten Bereich. Sehr gut zu dosieren sind die Chorus-Bremsen, die auf den Vollcarbonfelgen eine hohe Verzögerungsleistung bieten. Die Übersetzungswahl von 52/36 vorne und 11-25 hinten zeigt die sportliche Auslegung. Berghoch wünscht sich aber mancher ein 27er Ritzel. //

 

Fazit

 

Stahl in seiner schönsten Form: dies ist ein Rad für Ästheten, der Rahmen ist wunderschön verarbeitet. Natürlich ist das Stahlrad kein Agilitätswunder, dafür ist es sehr komfortabel. Die Ausstattung ist mehr als hochwertig.

Preis: 6250 Euro

  • Das De Rosa Age.
  • Klassischer kann eine Gabel kaum aussehen als das Stahlmodell am De Rosa.
  • Fillet Brazing heißt die muffenlose Löt-Technik, mit der auch dieser wunderschöne Stahlrahmen entstand. Dies ergibt aber leider auch einen hohen Preis.

Quelle: 

Text: David Binnig, Daniel Götz; Bilder: Jürgen Amann, Gideon Heede
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Rennrad Test: Pinarello Gan S

April 6, 2017, 5:00 am
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02.04.2017

Rennrad Test: Pinarello Gan S

Das Pinarello Gan S im RennRad Test.

Das Gan S hat optisch und in Sachen Performance viele Gemeinsamkeiten mit dem Pinarello-Topmodell Dogma F8. Zum Beispiel die asymmetrischen Formen in der Gabel, dem Hinterbau und dem Oberrohr oder den sehr eleganten, aerodynamisch günstigen Übergang von der massiven Gabel ins Steuer- und Unterrohr. Das Steuerrohr ist eher kurz, dennoch ist die Sattelüberhöhung nicht zu groß, denn die elegante Lösung mit den fast nicht sichtbaren Spacern unter dem Vorbau kann die Sitzposition entscheidend entschärfen. Mit dem Gan bekommt man die Dogma-Technik und -Rahmenform zu einem deutlich geringeren Preis. Die Fahreigenschaften zeigen die sportlichen Gene: Das Gan S ist sehr agil und direkt, der Rahmen im Tretlager- und Steuerrohrbereich sehr steif. Flex und Dämpfung gehören sicher nicht zu seinen Stärken, das Gan ist kein Allerweltsrad, es ist zum schnellfahren entwickelt. Dennoch sind auch längere Touren gut zu überstehen. Dafür sorgt unter anderem auch die bergtaugliche Übersetzung von 50/34 vorne und 11 bis 28 hinten. Die Arbeit der Ultegra-Gruppe ist wie so oft tadellos. Bei der Ausstattung ist Pinarello verständlicherweise Kompromisse eingegangen. Gerade bei den voll alltagstauglichen Fulcrum-Racing-3-Laufrädern besteht in Sachen Gewicht und Aero-Eigenschaften Tuningpotenzial. Ebenso bei der Reifenwahl. //

Fazit

 

Der Rahmen sieht nicht nur aus wie der, auf dem Chris Froome die Tour de France gewann. Steif, agil und direkt fährt sich das Gan S. Ein Komfortwunder ist es nicht, aber ein Renngerät mit viel Tuningpotenzial.

Preis: 4199

  • Das Pinarello Gan S.
  • Asymmetrie wohin man schaut, am Hinterbau wie am Oberrohr.
  • Sehr elegant gelöst ist die Höhenverstellbarkeit des Cockpits.

Quelle: 

Text: David Binnig, Daniel Götz; Bilder: Jürgen Amann, Gideon Heede
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Rennrad Test: Basso Venta

April 6, 2017, 5:00 am
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02.04.2017

Rennrad Test: Basso Venta

Das Basso Venta im RennRad Test.

Das Venta ist eine Neuentwicklung. Es ist ein optisch sehr eigenständiges, sehr cleanes Rad, das eine gute Aerodynamik mit Sportlichkeit verbindet. Der Rahmen, den es in sechs Größen zwischen 48 und 61 Zentimetern Höhe und in drei Farbvarianten gibt, ist gelungen. Die Rohre sind aerodynamisch optimiert, was zunächst besonders an der Form des Sitzrohrs auffällt. Das Steuerrohr ist konisch geformt, 1-1/8” to 1.5”. Die Züge sind komplett und elegant im Rahmen verlegt. Die Optik des Basso ist sehr modern, die Geometrie ist eher klassisch. Das Venta ist für sportliche Einsätze und eine ebensolche Fahrweise gemacht. Man sitzt recht gestreckt, da das Oberrohr eher lang ist. In Unterlenkerposition sitzt man demnach auch sehr tief, also aerodynamisch günstig, doch Rückenpatienten könnten sich nach einem kürzeren Vorbau umsehen wollen. Ein Highlight ist die neue Potenza-Gruppe von Campagnolo. Sie kommt in schlichtem Schwarz - und funktioniert tadellos. Die Schaltvorgänge sind minimal ruppiger als bei Shimano, doch unseren Testern gefiel diese Direktheit, das satte Klack beim Wechseln der Gänge. Auch die Leistung der Bremsen überzeugte. Verbaut war eine extreme Bergübersetzung: 50/34 vorne und bis 32 Zähne hinten. Die Microtech-Laufräder hatten allerdings eine Schwäche bei der Seitensteifigkeit. Dennoch ließ sich das Venta sehr sportlich bewegen. Am Berg zeigte es sich sehr agil und war auch in engen Kurven leicht beherrschbar. //

 

Fazit

 

Moderne Optik, klassische Geometrie: das Venta ist ein schnelles Rad für sportliche Fahrer. Der Rahmen ist nicht nur sehr schön verarbeitet, sondern auch steif. Überzeugt hat uns auch die neue Campagnolo Potenza-Gruppe. 

Preis: 2928 Euro

  • Das Basso Venta 3.
  • Der Hinterbau sieht aus wie aus einem Guss.
  • Das aerodynamisch geformte Unterrohr mit dem Microtech-Hinterrad.

Quelle: 

Text: David Binnig, Daniel Götz; Bilder: Jürgen Amann, Gideon Heede
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Rennrad Test: Sechs Renner aus Italien - Klassiker

April 6, 2017, 5:00 am
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02.04.2017

 

Rennrad Test: Sechs Renner aus Italien- Klassiker

Sie bieten mehr als große Namen, mehr als nur Tradition und Emotion: aktuelle Rennräder aus Italien. Sechs Renner aller Preisklassen im Test

Bei der Zusammenstellung unseres Testfeldes wollten wir Tradition und Moderne vereinen, Ästhetik und Funktion. Deshalb ist etwa ein klassisches Stahlrad der Traditionsmarke De Rosa dabei - aber auch hochmoderne Rennräder wie das wuchtige Bottecchia mit seiner alles anderen als zurückhaltenden Optik und seinen Scheibenbremsen. Doch auch am De Rosa selbst kommt aktuellste Technik zum Einsatz - die Kombination aus dem hochwertigen schlanken Rahmen aus filigranen Stahlrohren und hochprofiligen Carbonlaufrädern sorgte auf der Straße für viele anerkennende Blicke - doch beides überzeugte nicht nur optisch, sondern auch funktional. Die Bremskraft und Dosierbarkeit war auf gutem Niveau. Sehr modern und mit einer extrem cleanen Optik kommt das Basso daher. Die Geometrie ist dagegen eher klassisch, italienisch. Dies ist generell in diesem Testfeld auffällig: Der Trend der komfortorientierten Rennräder ist hier nicht so ausgeprägt wie in anderen Tests. Die Renner aus Italien sind fast alle mit lange gängigen Geometrien aufgebaut, das heißt: Man sitzt in der Regel sportlich auf dem Rad. Der Oberkörper ist eher gestreckt, da das Oberrohr eher lang, das Steuerrohr eher kurz ist. Daher kann man auf diesen Rädern sehr sportlich unterwegs sein. Das Fahrverhalten ist meist agil und direkt. Zudem ist beim Thema Ausstattung natürlich die hohe Campagnolo-Dichte auffällig - „Campa“ hat eine lange Tradition, ist aber bei der Erstausstattung der meisten Räder eher selten geworden. Unsere Tester kamen sehr gut mit den Campa-Gruppen zurecht, vor allem die Bremsen und die Ergonomie der Ergopower-Bremsschalthebel konnte überzeugen. Das galt auch für die Campa-Neuentwicklung Potenza, die als Gruppe vor allem der dominierenden Shimano Ultegra Konkurrenz machen soll. Die Funktion und Wertigkeit der neuen Gruppe machten in diesem Test einen sehr guten Eindruck. Eine Schwäche, die wir bei einigen Testrädern feststellen mussten, war das recht hohe Gewicht. Hier besteht teilweise noch Verbesserungspotenzial. In Sachen Optik, Emotion, Fahrgefühl wurden alle Räder den Erwartungen - beziehungsweise dem Italien-Klischee gerecht: Sie machten Spaß. //

HIER GEHT'S ZUM TESTFELD

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Text: David Binnig, Daniel Götz; Bilder: Jürgen Amann, Gideon Heede
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RennRad Test: Best of Alu

July 18, 2017, 6:00 am
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17.07.2017
Best of Alu - Das Comeback der Alu-Renner

RennRad Test: Best of Alu - Das Comeback der Alu-Renner

Sie sind wieder da: Moderne, schnelle Rennräder aus Aluminium. Sie sind stabil, haltbar, günstig. Alu-Modelle aller Preisklassen im Test.

 

Lange galt der Werkstoff Aluminium als ausgereizt. Haltbare Spaßmaschinen Einst dominierte er den Rennradmarkt, schnell hatte Alu den Stahl als Standard-Rahmenmaterial verdrängt. Heute ist er selbst verdrängt, marginalisiert – auf das Stahl- und das Alu-Zeitalter folgte das des „schwarzen Kunststoffs“: Carbon. Leichte Carbon-Renner mit guter Ausstattung sind inzwischen für weit unter 2000 Euro zu haben. Was also sollte noch für Rennräder aus Aluminium sprechen?

Viel, sagen viele Entwickler und Experten. Die technische Entwicklung der vergangenen Jahre war enorm. Den Beginn machte Cannondale vor rund sechs Jahren mit seinem enorm leichten und steifen CAAD-10-Rahmen. Ab da entwickelte sich ein kleiner Kult ums Aluminium. Fans investierten viel Geld und bauten sich auf Basis dieses Rahmens Räder mit Gesamtgewichten von unter sechs Kilogramm auf. Neue Legierungen wie „6069“ machten dies möglich. Zudem wurden neue Schweißverfahren – wie etwa die Smartweld-Technik, die Specialized an seinem Allez einsetzt – entwickelt, die einen geringeren Materialeinsatz und dünnere Rohre ermöglichten. Verfahren wie das Hydroforming, bei dem per Hochdruck Öl eingepresst wird, trugen zur Verarbeitungsrevolution bei. Dabei blieben die altbewährten Stärken des Rohstoffs erhalten: die Dauerhaltbarkeit, Robustheit, das gute Preis-Leistungsverhältnis.

Haltbare Spaßmaschinen

Völlig neu auf dem europäischen Markt ist das Specialized Allez Sprintes ist ein Paradebeispiel für das Revival, das Aluminium im Rennradsektor gerade erlebt. Auf den ersten Blick ist der Rahmen kaum von einem aus Carbon zu unterscheiden. Er ist zudem recht leicht, die Rohrformen sehr aerodynamisch. Die Schweißnähte sind nicht direkt am Tretlager, sondern einige Zentimeter davon entfernt. Dies soll für eine höhere Steifigkeit sorgen. So viel vorweg: Das Allez Sprint erfüllt seinen Zweck. Es ist schnell, agil – ein Rad, das einfach Spaß macht. Und das für günstige 1599 Euro.

Alurahmen und Komponenten verzeihen mehr als solche aus Carbon. Das ist unter anderem wichtig für Pendler, Vielfahrer und Menschen, die oft mit ihrem Rad reisen. So sind im Testfeld auch einige „klassische" Alu-Modelle vertreten – mit klassisch-sportlicher Geometrie. Hierzu zählen etwa das Bergamont Prime 6C und das Benotti Fuoco AL. Tradition und Moderne vereint BMC in seiner Roadmachine 03. Es ist das einzige Rad des Testfelds, an dem Scheibenbremsen verbaut sind. Generell waren unsere Tester mehr als zufrieden mit den Fahreigenschaften und den Dauertesteigenschaften der meisten Räder. Aluminium gehört noch lang nicht zum „alten Eisen“. // 

 

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RennRad Test: Benotti Fuoco All

July 18, 2017, 6:00 am
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17.07.2017
Das Benotti Fuoco All im RennRad Test.

Benotti Fuoco All

 

Das Benotti Fuoco All im RennRad Test.

 

 

Klassisch, traditionell sieht das Benotti aus. Und so fährt es sich auch: Man sitzt eher gestreckt auf dem Rad der deutschen Marke mit dem italienischen Namen. Aber noch nicht unangenehm, klassisch eben. Ebenso sind die Rohrformen, eher schlank und filigran, die Züge sind außen verlegt, was die Wartung erleichtert. Die Schweißnähte sind dabei gut gelungen, gleichmäßig und schön. Da der Vorbau recht lang ist, hat das Benotti eine eher sportliche Ausrichtung. Dazu passt auch die Ausstattung – dabei ging der Hersteller keine Kompromisse ein, hier findet sich keine Mogelpackung. Verbaut sind unter anderem ein massiver Vorbau von Zipp, ein angenehmer Selle Italia SLR Sattel und die komplette Sram-Rival-Gruppe. Diese kommt mit einer Kompaktkurbel und einer bis zu 32 Zähne „riesigen“ Kassette. Damit sollten auch steilste Anstiege zu meistern sein. Die Rahmensteifigkeit ist bergauf und bei Sprints in einem guten Bereich. Lediglich die Mavic-Ksyrium-Lauräder könnten etwas seitensteifer sein, wobei dies auf so ziemlich alle Laufräder dieser Preisklasse zutrifft. Bergab und im Flachen überzeugt das Benotti vor allem durch seine hohe Laufruhe. Zudem überzeugt - vor allem angesichts der qualitativ hochwertigen Ausstattung - auch das Preis-Leistungsverhältnis. // 

 

 

Teile & Geometrie

  • Gewicht: 8,1 kg
  • Rahmen: Aluminium
  • Größe: 48, 51, 54, 57, 60
  • Gabel: Vollcarbon
  • Steuersatz: Zipp
  • Schaltgruppe: Sram Rival 22
  • Laufräder: Mavic Aksium Elite
  • Reifen: Mavic Yksion Elite, 25 mm
  • Lenker/Vorbau: Zipp Course SL
  • Stütze: Benotti Carbonstütze, 27,2 mm
  • Sattel: Selle Italia SLR 

Fazit: Ein Alurennrad in klassischer Optik mit sehr ausgewogenen Fahreigenschaften und einem Hang zur Laufruhe. Das Fuoco AL hat einen sehr breiten Einsatzbereich – vom langlebigen Tourer bis zum Renngerät. 

Preis: 1699 Euro

 

  • Das Benotti Fuoco All im RennRad Test.
  • Die Sram Rival Gruppe ist komplett verbaut und funktioniert reibungslos.
  • Die Züge sind beim Fuoco außen verlegt. Das erleichtert die Wartung.

Quelle: 

Text: David Binnig, Daniel Götz; Bilder: Jürgen Amann, Gideon Heede
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RennRad Test: Bergamont Prime 6.0

July 18, 2017, 6:00 am
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17.07.2017
Das Bergamont Prime 6.0 im RennRad Test.

Bergamont Prime 6.0

Das Bergamont Prime 6.0 im RennRad Test.

 

Das Prime 6C kommt klassisch daher. Außen verlegte Züge, eine recht traditionelle Geometrie, unverschliffene Schweißnähte. Das Bergamont ist vor allem auf Dauerhaltbarkeit an- gelegt. So kommen etwa sehr robuste, aber dennoch ordentlich rollende Schwalbe-Durano-Reifen zum Einsatz. Die verbaute Tiagra ist zwar eine Einsteigergruppe, aber funktionell besteht sie alle normalen Herausforderungen, auch wenn die Schaltvorgänge etwas weniger weich sind als bei den teureren Gruppen. Ein Komfortwunder ist der Alu-Rahmen sicher nicht, jedoch bringen die dünne 27,2-Millimeter- Sattelstütze, der eher stärker gepolsterte Sattel und die 25 Millimeter breiten Reifen etwas Dämpfung. Durch das lange Steuerrohr ist die Sitzposition nicht zu gestreckt, sondern eher ausgewogen. Somit sind auch sehr lange Touren kein Problem. Bergauf macht sich das hohe Gewicht negativ bemerkbar. Bergab und in den Ebenen zeigt das Bergamont seine enorm hohe Laufruhe, wofür auch der sehr lange Radstand verantwortlich ist. Ein Kurvenräuber ist es nicht. Keine Spur eines nervösen Fahrverhaltens. Die verbauten hauseigenen Komponenten sind solide. Wobei der Lenker unseren Testern etwas zu dünn ausgefallen ist – eine Frage des Geschmacks. Die Laufräder sind zwar recht schwer, versprechen aber eine sehr lange Haltbarkeit. // 

 

Teile & Geometrie

  • Gewicht: 9,3 kg 
  • Rahmen: Aluminium 
  • Größe: 47, 50, 53, 55, 59,62 
  • Gabel: Vollcarbon 
  • Steuersatz: BGM PT-1860 
  • Schaltgruppe: Shimano Tiagra
  • Laufräder: RSI Comp Race 
  • Reifen: Schwalbe Durano, 25 mm 
  • Lenker/Vorbau: BGM Pro Race 
  • Stütze: BGM Comp, 27,2 mm 
  • Sattel: BGM Elite 

 

Fazit: Das Bergamont ist ein günstiges, auf Dauerhaltbarkeit ausgerichtetes Rad mit klassischen, sehr gutmütigen Fahreigenschaften und einer soliden, wenn auch nicht leichten Ausstattung. 

Preis: 999 Euro

 

  • Das Bergamont Prime 6.0 im RennRad Test.
  • Die Shimano Tiagra Gruppe zeigte keine Schwächen.
  • Klassischer Hinterbau, sauber verarbeitete Schweißnähte.

Quelle: 

Text: David Binnig, Daniel Götz; Bilder: Jürgen Amann, Gideon Heede
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RennRad Test: BMC Roadmachine 03

July 18, 2017, 6:00 am
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17.07.2017
Die BMC Roadmachine 03 im RennRad Test.

 

BMC Roadmachine 03

Die BMC Roadmachine 03 im RennRad Test.

Optisch ist das BMC das eigenständigste Rad des Testfeldes. Auch technisch bietet es viel Innovatives. Auf den ersten Blick fallen die je 160 Millimeter großen Scheiben der Shimano- Disc-Bremsen auf. Sie sind mit Steckachsen verbaut, was wegen der dadurch erhöhten Systemsteifigkeit die bestmögliche Lösung ist. Jedoch sind die STI-Bremsschalthebel etwas klobig und nicht ideal für Menschen mit kleinen Händen. Die Bremskraft und dauerhafte Funktionalität sind jedoch über jeden Zweifel erhaben. Gerade bei Nässe sind die Discs den Felgenbremsen überlegen. Auch topp: Die Schweißnähte des Rahmens. Sie sind wunderschön verschliffen. Sämtliche Kabel sind intern verlegt. Die Sitzposition auf dem BMC ist, auch wegen des sehr langen Steuerrohrs, recht kompakt und damit für alle Fahrertypen vollkommen langstreckentauglich. Auch bergauf sitzt man eher entspannt auf der Roadmachine. Nur das recht hohe Gewicht macht sich hier negativ bemerkbar. Hier besteht vor allem bei den Laufrädern noch Verbesserungspotenzial. Bei der Rahmensteifigkeit dagegen kaum, die ist auf hohem Niveau. Dies gilt auch für die Fahreigenschaften bergab und in engen Kurven. Die Agilität des BMC gefällt. Dank der Übersetzungsbandbreite von 50/34 vorne und bis zu 32 Zähnen hinten, sind so ziemlich alle Berge machbar. Bei einigen Ausstattungsdetails wurden kleinere Kompromisse eingegangen, so ist die Kurbel etwa gruppenlos. Dem Fahrverhalten ist dies jedoch nicht abträglich. // 

 

 

Teile & Geometrie

  • Gewicht: 9,1 kg
  • Rahmen: Aluminium
  • Größe: 47, 51, 54, 56, 58, 61
  • Gabel: Carbon, 420 g
  • Bremsen: Shimano BR-RS505, 160 mm Disc 
  • Schaltgruppe: Shimano 105 
  • Laufräder: Novatec 30 SL, Steckachsen 12 mm 
  • Reifen: Continental Sport Contact II, 28 mm 
  • Lenker/Vorbau: BMC R 03
  • Stütze: BMC RSP 03, 27,2 mm
  • Sattel: Velo VL-1205 

 

Fazit: Die Roadmachine 03 ist ein voll langstreckentaugliches, aber dennoch agiles Rad, an dem man lange Freude haben kann. In Sachen Gewicht ist noch Potenzial nach unten. Die Ausstattung passt gut zum Rahmen.

Preis: 2099 Euro

 

  • Die BMC Roadmachine 03 im RennRad Test.
  • Schlank und filigran wirkt die Roadmachine von hinten betrachtet.
  • Vor allem bei Nässe überzeugen die hydraulischen Scheibenbremsen von Shimano.

Quelle: 

Text: David Binnig, Daniel Götz; Bilder: Jürgen Amann, Gideon Heede
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RennRad Test: Cannondale CAAD 12

July 18, 2017, 6:00 am
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17.07.2017
Das Cannondale CAAD 12 im RennRad Test.

Cannondale CAAD 12

 

Das Cannondale CAAD 12 im RennRad Test.

 

Mit dem Caad-10-Rahmen von Cannondale begann das Revival der High-Tech-Alurahmen. Der Caad 12 erfüllt nun die hohen Erwartungen. Das Fazit vorweg: Der Rahmen ist recht leicht, zudem steif und schön. Die durch das sehr kurze Steuerrohr und die eher große Sattel-Lenkerüberhöhung sportlich-gestreckte Sitzposition wird durch einige Spacer entschärft. Trotzdem sitzt man zwar ausgewogen, aber leicht gestreckt auf dem Cannondale. Dies zeigt die Ausrichtung des Rades: Radrennen und sportlich ambitionierte Fahrer. Das Rad fährt sich sehr agil, es reagiert unmittelbar auf alle Lenkbefehle. Somit macht es bergab Spaß. Und ebenso bergauf, dafür sorgt vor allem das geringe Gewicht und die sehr gute Rahmensteifigkeit. Auch die schlanke Gabel ist steif und trägt zum guten Handling bei. Die Ausstattung passt zum Rahmen, dem man wegen seiner sehr schön verschliffenen Nähte und der unterschiedlichen Rohrformen erst auf den dritten Blick ansieht, dass er nicht aus Carbon ist: So gefiel unseren Testern etwa der Fizik-Arione-Sattel. Ebenso wie die schöne und leichte Cannondale-Hollowtech-Kurbeln mit den 52 und 36 Zähnen großen Spidertech-Kettenblättern. Die Ultegra-Gruppe verrichtet wie immer schnell, sanft und zuverlässig ihre Arbeit. Etwas Tuningpotenzial besteht bei den Mavic Aksium Elite Laufrädern. // 

 

 

Teile & Geometrie

  • Gewicht: 7,7 kg
  • Rahmen: Aluminium 
  • Größe: 48 - 63 (54)
  • Gabel: Vollcarbon 
  • Steuersatz: CAAD 12 
  • Schaltgruppe: Shimano Ultegra 
  • Laufräder: Mavic Aksium Elite WTS 
  • Reifen: Mavic Yksion, 23 mm 
  • Lenker/Vorbau: Cannondale C3/ C2
  • Stütze: Cannondale C2 Carbon 
  • Sattel: Fizik Arione 

Fazit: Ein hervorragender Rahmen, eine sportlich ausgerichtete Geometrie, eine Ausstattung, mit der man Rennen gewinnen kann. Empfehlenswert.

Preis: 1999 Euro

 

  • Das Cannondale CAAD 12 im RennRad Test.
  • Die schöne und leichte Hollowtech-Kurbel.
  • Dem CAAD 12 sieht man auf den ersten Blick nicht an, dass es aus Alu ist.

Quelle: 

Text: David Binnig, Daniel Götz; Bilder: Jürgen Amann, Gideon Heede
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RennRad Test: Canyon Ultimate AL SLX 9.0 SL

July 18, 2017, 6:00 am
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17.07.2017
Das Canyon Ultimate AL SLX 9.0 SL im RennRad Test.

Canyon Ultimate AL SLX 9.0 SL

Das Canyon Ultimate AL SLX 9.0 SL im RennRad Test.

 

Der Stealth-Renner: Wie von Canyon gewohnt, kommt das AL SLX optisch Ton in Ton daher. Und mit einer sehr hochwertigen Ausstattung. Das zeigen viele Details, vor allem die sehr guten Mavic Ksyrium Pro Exalith SL, die recht leicht sind und selbst bei Nässe ein gutes Verzögerungsverhalten bieten. Auch die weiteren Komponenten überzeugen: die Carbon-Stütze mit ihrem sehr weiten Verstellbereich, der Fizik-Sattel, die komplette Sram-Force-Gruppe, deren Semi-Kompaktkurbeln (52/36) optisch hervorragend zum Rahmen passen. Zudem überzeugt die Gruppe durch ihre Funktion und ihr recht geringes Gewicht. Dies trifft auch auf das Gesamtpaket zu: Das Canyon ist spielerisch bergauf zu bewegen. Dafür sorgt die Kombination aus leichten Laufrädern, einem geringen Gesamtgewicht und einer hohen Rahmensteifigkeit. Die neue leichte Gabel mit der Canyon-VCLS- Technologie sorgt für einen leichten Flex und damit Komfort. Dieser ist beim Canyon generell hoch für einen Alu-Renner. Dabei ist die Sitzposition eigentlich eher leicht sportlich-gestreckt, wofür unter anderem das kurze Steuerrohr und die recht große Sattel-Lenkerüberhöhung verantwortlich sind. Durch den Einsatz von Spacern lässt sich die Position jedoch entschärfen. Deutlich wird jedoch sofort, dass das AL SLX das Potenzial für harte Renneinsätze hat. Einziger Kritikpunkt: Am Testrad war leider das Tretlager nicht ganz sauber verbaut. Dies sollte in der Serie jedoch nicht vorkommen. // 

 

Teile & Geometrie

  • Gewicht: 6,9 kg
  • Rahmen: Aluminium
  • Größe: XS, S, M, L, XL, 2XL, 3XL 
  • Gabel: Vollcarbon
  • Steuersatz: Acros The Clamp 
  • Schaltgruppe: Sram Force 22, 11S 
  • Laufräder: Mavic Ksyrium Pro Exalith SL 
  • Reifen: Mavic Ypsion Pro Griplink, 23 mm 
  • Lenker/Vorbau: Canyon H17/ Canyon V13 
  • Stütze: Canyon S23, VCLS, CF 
  • Sattel: Fizik Antares R5 

Fazit: Leicht, steif, agil, mit einer sehr hochwertigen Top-Ausstattung. Das Canyon kann in jedem Rennen eingesetzt werden. Es bietet zudem ein gutes Preis- Leistungsverhältnis.

Preis: 2299 Euro

 

  • Das Canyon Ultimate AL SLX 9.0 SL im RennRad Test.
  • Der filigrane Hinterbau mit gutem Flex.
  • Die Mavic Laufräder sind in dieser Preisklasse einmalig und machen das Canyon zu einem stimmigen Angebot.

Quelle: 

Text: David Binnig, Daniel Götz; Bilder: Jürgen Amann, Gideon Heede
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RennRad Test: Rose Xeon RS-3000

July 18, 2017, 6:00 am
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17.07.2017
Das Rose Xeon RS-3000 im RennRad Test.

Rose Xeon RS-3000

 

Das Rose Xeon RS-3000 im RennRad Test.

 

Das Rose wirkt optisch wie aus einem Guss. Sogar der gute Selle Italia SLR-Sattel zeigt eine gelbe, zum Rahmen passende Applikation. Der Rahmen selbst ist sehr schön verarbeitet, was unter anderem an den Schweißnähten und den internen Zügen auffällt. Die Zugaufnahmen am vorderen Steuerrohr sind ei- genwillig, aber schön gelöst. Auch der Zugausgang von der Kettenstrebe zur Schaltung ist in dieser Preisklasse etwas wirklich Besonderes. Bei der Ausstattung macht Rose keinerlei Kompromisse: Hochwertige Markenware wohin man schaut. Lenker und Vorbau kommen von Ritchey, die 27,2-Millimeter-Sattelstütze ist aus Carbon, die Reifen (25-Millimeter, GP 4000) kommen von Continental, selbst das „lederartige“ Lenkerband fühlt sich hochwertig an. Daumen hoch. Dies gilt auch für das Fahrverhalten. Das Rose ist ein sehr agiler Renner. Das Steuerrohr ist eher kurz, was unter anderem dazu führt, dass die Sitzposition minimal gestreckt, aber doch ausgewogen ist. Dies zeigt, dass das Xeon RS ein sehr breites Einsatzgebiet hat. Es fühlt sich sowohl in Abfahrten, auf engen Rundkursen als auch auf langen Touren wohl. Die Rahmensteifigkeit des Tretlager- und Steuerrohrbereichs ist auf sehr gutem Niveau. Die Seitensteifigkeit der nicht ganz leichten hauseigenen Laufräder könnte jedoch etwas höher sein. Hier könnte sich ein Nach- beziehungsweise Umrüsten lohnen. // 

 

Teile & Geometrie

  • Gewicht: 7,1 kg
  • Rahmen: Aluminium
  • Größe: 49-66 (53)
  • Gabel: Vollcarbon 
  • Steuersatz: Ritchey 
  • Schaltgruppe: Ultegra 
  • Laufräder: Rose RS 1400 
  • Reifen: Conti 4000s, 23 mm 
  • Lenker/Vorbau: Ritchey 
  • Stütze: Rose RC 170 Carbon, 27,2 mm 
  • Sattel: Selle Italia SLS Flow 

Fazit: Das Xeon RS ist ein guter Allrounder. Es überzeugt in sehr vielen Bereichen – und ist damit für viele Fahrertypen eine Option. Lange Touren sind ebenso wenig ein Problem wie schnelle Abfahrten.

 Preis:1849 Euro

 

  • Das Rose Xeon RS-3000 im RennRad Test.
  • Die Ultegra- Gruppe verrichtet gewohnt sanft und souverän ihre Dienste.
  • Das filigrane, eher klassisch gehaltene Unterrohr ist ein Hingucker

Quelle: 

Text: David Binnig, Daniel Götz; Bilder: Jürgen Amann, Gideon Heede
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RennRad Test: Specialized Allez Sprint

July 18, 2017, 6:00 am
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17.07.2017
Das Specialized Allez Sprint im RennRad Test.

Specialized Allez Sprint

 

Das Specialized Allez Sprint im RennRad Test.

 

Dieses Rad sieht schon im Stehen schnell aus. Trotz – oder wegen – der schlichten Farbkombi. Die Rohre sind fast alle speziell geformt, besonders auffällig ist das aerodynamisch gestaltete Sitzrohr. Besonders am Unterrohr fällt die Schweißnaht ins Auge: Sie ist nicht, wie gewohnt, direkt an den Rohrübergängen, sondern die Verbindung wurde neu konstruiert. Die Rohrenden wurden quasi „umgefaltet“, was das Rohr stabiler machen soll. „Smartweld“ nennt Specialized die Technologie. Am Steuerrohr wurde zudem das Hydroforming-Ver- fahren eingesetzt. Die Züge sind intern verlegt, am Unterrohr kommen sie an einer etwas unorthodoxen Stelle wieder zum Vorschein. Dies ist zwar schön gelöst, aber schmutzanfällig. Komfort gehört traditionell eher nicht zu den Stärken eines Alurades, dies ist auch beim Allez Sprint so. Doch darauf ist das Rad auch nicht ausgelegt, sondern auf Agilität. Das Allez ist ein idealer Renner für kurvige Strecken, für Kriterien. Dem entsprechen sowohl das direkte Handling, der recht kurze Radstand als auch die sportlich-gestreckte Geometrie. Bergauf zeigt der Rahmen hohe Steifigkeit und das recht geringe Gewicht macht sich bezahlt. Wobei in dieser Preisklasse hier noch Tuningpotenzial besteht – vor allem bei den Laufrädern. Die Axis Elite sind etwas träge. Zur Ausstattung gehört auch ein Gruppenmix, der aber durchaus funktional ist. Die Axis- Bremsen funktionieren – wie auch die schönen Praxisworkskurbeln und die 52/36-Zähne großen Kettenblätter – zuverlässig. // 

 

 

Teile & Geometrie

  • Gewicht: 8,3 kg
  • Rahmen: Aluminium
  • Größe: 49, 52, 54, 56, 58, 61
  • Gabel: S-Works Vollcarbon 
  • Bremsen: Axis 2.0 
  • Schaltgruppe: Shimano 105 
  • Laufräder: Axis Elite QR
  • Reifen: Specialized Turbo Pro, 24 mm 
  • Lenker/Vorbau: Specialized 
  • Stütze: Specialized Venge Carbon, 27,2 mm 
  • Sattel: Body Geometry Toupe Sport 

 

 

Fazit: Das Allez Sprint ist ein ehrliches Rad für eine sportliche Zielgruppe mit klaren Stärken: Agilität, Haltbarkeit, Renneinsätze. Es fährt sich sehr spritzig und gefiel unseren Testern bestens. Auch der Preis überzeugt. 

Preis: 1599 Euro

 

  • Das Specialized Allez Sprint im RennRad Test.
  • Die Zugeinlässe am Tretlagerbereich.
  • Die ungewöhnlichen Axis-Bremsen.

Quelle: 

Text: David Binnig, Daniel Götz; Bilder: Jürgen Amann, Gideon Heede
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RennRad Test: Canyon Inflite AL SLX 9.0 Pro Race

July 20, 2017, 6:00 am
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19.07.2017
Das Canyon Inflite AL SLX 9.0 Pro Race im RennRad Test.

Canyon Inflite AL SLX 9.0 Pro Race

Das Canyon Inflite AL SLX 9.0 Pro Race im RennRad Test.

Bei ihren Cyclocrossern beschränken sich die Koblenzer von Canyon vorerst nur auf Aluminium, Carbon könnte die nächste Entwicklungsstufe sein. Dass der Alurahmen jedoch kein Übergangsmodell ist und Canyon voll hinter dem Inflite steht, zeigt das UCI Label auf dem Sitzrohr. „Tauglich für Rennsport“ soll damit vermittelt werden. Das Rahmenset ist voll auf Vortrieb ausgelegt. Unterschiedliche Rohrdurchmesser, ein PF86 Innenlager und der Oversized Gabelschaft mit 1 ¼“ Durchmesser am Vorbau sorgen für immense Steifigkeit. Für schnelle Runden in Herbst und Winter wurde mit der Sram Force1 die passende Gruppe gewählt. Ein Kettenblatt mit 42 Zähnen und die übergroße 10-42-MTB-Kassette mit speziellem XD-Freilaufkörper bieten ein Übersetzungsspektrum, das selbst zweifach Umwerfer alt aussehen lässt. Die großen Sprünge zwischen den Gängen stören im Gelände übrigens kaum, auf Straßen oder Schotterwegen sind sie deutlich spürbar. Das geringe Gewicht und die leichten Reynolds Carbonlaufräder sorgen dafür, dass sich jeder Pedaltritt in unmittelbaren Vortrieb verwandelt. Zusammen mit dem Specialized teilt sich das Inflite trotz des Alurahmens die Beschleunigungs-Krone. Die Carbonlaufräder und der steife Rahmen sorgen jedoch auch für ein hartes Fahrgefühl, das Inflite verzeiht keine Fehler und auch die Canyon-Komfort-Sattelstütze kann diese Härte nicht kompensieren. //

 

Teile & Geometrie

  • Gewicht: 8,3 kg
  • Rahmen: Aluminium
  • Größe: XS, S, M, L, XL, 2XL
  • Gabel: Carbon / Canyon F21
  • Bremsen: Sram Force CX1, 160 mm Disc
  • Schaltgruppe: Sram Force CX
  • Laufräder: Reynolds Assault,SLG Disc (17 mm)
  • Reifen: Schwalbe X-One, 33 mm
  • Lenker/Vorbau: Canyon H17 AL / Canyon V13
  • Stütze: Canyon S14 VCLS Carbon, 27,2 mm
  • Sattel: Selle Italia SLR Lite

 

Fazit: Das Gewicht und die Ausstattung sind spitze. Der Aluminium-Rahmen ist leicht und sehr schön verarbeitet. In Sachen Fahrkomfort und Wendigkeit muss man jedoch Abstriche machen.

Preis: 2999 Euro

 

  • Das Canyon Inflite AL SLX 9.0 Pro Race im RennRad Test.
  • Die leichten Reynolds-Carbonlaufräder sind auf Tubeless-Reifen ausgelegt.
  • Die bewährte flexende Canyon-Carbon-Sattelstütze.

Quelle: 

Text: Yannick Mayer; Bilder: Jürgen Amann
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RennRad Test: Cube Race SL

July 20, 2017, 6:00 am
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19.07.2017
Das Cube Race SL im RennRad Test.

Cube Race SL

Das Cube Race SL im RennRad Test.

Die Oberpfalz, Heimat von Cube, eignet sich hervorragend zum Crossen. Ein reinrassiger Crossrahmen stand im Lastenheft der Entwickler. Kein fauler Kompromiss aus Gravel und Cross, sondern ein echtes Renngerät sollte es werden. So giftig wie seine Auslegung präsentiert sich die Lackierung des Cross Race SL. Der Rahmen aus 6061 Aluminium besticht durch komplett innenverlegte Zughüllen, Steckachsen und eine Carbongabel. Besonders gefällt der fließende Knotenpunkt zwischen Oberrohr und Sitzstreben. Etwas gemäßigter, aber dennoch racetauglich präsentiert sich die Ausstattung. Die Ultegra Schaltkomponenten und Kurbeln sorgen für guten Vortrieb und geschmeidige Gangwechsel. Der farblich abgestimmte Mavic Aksium Disc Laufradsatz gefiel im Test besser als die von der Konkurrenz verbauten Crossride MTB-Laufräder von Mavic. Einzig die etwas schwächere BR-RS505 Disc von Shimano und die rutschigen Schwalbe X-One Reifen in der Sonderfarbe grau sind minimale Makel an einem tadellosen Racebike. Das überaus agile Cube macht Freude in jedem Crossrennen und bleibt trotzdem sehr berechenbar. Sollte es der Fahrer dennoch übertreiben, bricht zuerst das Hinterrad aus, ein klares Indiz für ein Racebike und den Tanz am Limit. Dass der Komfort etwas auf der Strecke bleibt und die gestreckte Sitzposition nicht Jedermanns Geschmack ist, versteht sich von selbst. //

 

Teile & Geometrie

  • Gewicht: 9,6 kg
  • Rahmen: Aluminium
  • Größe: 50, 53, 56, 58, 61 (50)
  • Gabel: Vollcarbon
  • Steuersatz: FSA Orbit Z-t
  • Schaltgruppe: Shimano Ultegra
  • Laufräder: Mavic Aksium Disc
  • Reifen: Schwalbe X-One, 33 mm
  • Lenker: Cube Compact Race
  • Vorbau: Cube Prolight
  • Stütze: Cannondale C2 Carbon
  • Sattel: Selle Italia X1

Fazit: Das Cube ist ein klassisches schnelles Renngerät. Wer ein solides wendiges Crossrad sucht und Sportlichkeit mehr wertschätzt als Komfort, wird beim Race SL fündig. 

Preis: 1699 Euro

 

 
  • Das Cube Race SL im RennRad Test.
  • Der fließende Knotenpunkt zwischen Oberrohr und Sitzstreben ist ein Hingucker.
  • Am Cube sind Shimano BR-RS505 Discs verbaut.

Quelle: 

Text: Yannick Mayer; Bilder: Jürgen Amann
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